Chúng chỉ đích thực xuống cấp chóng vánh sau khi khoác áo đội tàu Việt Nam
Đội tàu Việt Nam xuống cấp còn vì một lý do rất cơ bản: Nước ta quá nghèo.
Mắc cạn. Rà soát chiều dày tôn vỏ một số khu vực. Đến nghệ thuật lấy lòng người bằng những món quà lại mâm cho người mua tàu. Máy móc. Hơn 10 người chết. Tàu biển chạy tuyến quốc tế là một chủ thể chịu ảnh hưởng của nhiều công ước và quy tắc quốc tế.
Tai nạn tiếp nối tai nạn Chúng ta có một đội tàu biển vài triệu tấn tải trọng.
“Định An 20” lại bị cháy lần thứ 2 tại Cần Thơ. Người sĩ quan trên tàu bị quá tải thần kinh. Môi trường khắc nghiệt có thể hình thành từ họ một quyết định không sáng láng. Tình trạng kỹ thuật con tàu và đội thuyền viên là hai nguyên tố chủ quan.
Hàng trăm con tàu thất nghiệp nằm chơi xơi nước trên các bến cảng. Cái nhìn gần đó không gây ngộ nhận lâu dài về tình trạng an toàn của đội tàu Việt Nam. Làm chết người.
Sơn lườn. Quyết định tính an toàn của con tàu trên biển. Chỗ yếu căn bản nhất trong hệ thống đào tạo của trường là: Học sinh không có điều kiện để thực hiện. Đến cuối năm lại nghe tin tàu “Sông Hương” gặp bão lớn. Sau đó để đồng chí đó vui vẻ… về hưu! Có nơi trình độ của các cố vấn kỹ thuật mua tàu non nớt dẫn đến việc mang về một con tàu rách.
“Đắm tàu trên biển” vẫn là một hiện thực bất khả kháng. Mỏng về kinh nghiệm thực tại. Dừng lại ở những dạng câu đơn giản đủ để giao tiếp với các chủ hàng bán đồ - nói gì Luật biển.
Ẩn nấp lý tưởng. Cháy tàu “Sông Chanh” và tàu “Ba Đình”. Thậm chí bị mất tích giữa thanh thiên bạch nhật như một cái kim chìm xuống đáy đại dương trong thời đại của thông báo liên lạc nhanh như hiện tại. Đây là hậu quả của một đường lối “extensiveness” trong ngành đường biển. Tế nhị… Cũng là đáng tiếc!. Cực đoan của một số thuyền viên đã làm bùng nổ những thảm kịch gia đình (tiếc rằng chúng ta chưa có một thống kê từng lớp học về vấn đề này.
Máy khâu. Lại một chuyện khác. Sinh viên hoàn toàn học “vo”. Thô bạo. Cuối năm 1985.
Thuyền viên vì không đếm xỉa “chuyện vặt”. Hơi xăng nổ ngay thức thì. Đến lượt thanh tra Đăng kiểm Việt Nam làm việc. Hở một cái van thông biển cũng có thể làm chìm tàu. Hiện tại nhờ có báo chí. Có tinh thần bổn phận cao. Bị thiêu ra tro; “Vàm Cỏ 12” bị bão đánh chìm trên biển Quy Nhơn sau 8 bức điện kêu cứu vô vọng không có phúc đáp.
Đấy là nói chuyện thủy thủ. Con người - điểm yếu chí tử Con số thống kê nói rằng: 80% sự cố trên biển là do sai trái của đội thuyền viên trên tàu. Chịu sự chi phối của những nguyên tắc chém đẹp. Cạo hà. Vững chắc xuống biển chết chìm. Bằng khứu giác không an tâm là chuyện đành rằng. Cũng chỉ đủ tiền để đưa con tàu lên đà. Vậy thì cử ai? Ở đây có chuyện đặc quyền. Đã chở quá tải và chất hàng nặng trên boong.
“Bạch Đằng”. “Định An 20” là con tàu do nước Nga tặng ta. Vinalines thay nhau lật nhào trên biển. Phải dấn chúng là “bất khả kháng” (Force Majeure). Vì những đóng góp to lớn của đồng chí với địa phương. Kém cỏi. Thế mà đã mấy người biết? Vào cái “thời xa vắng” ấy. Mặc dù được sự nể trọng của bạn bè. Những người ngoại đạo mới biết tàu “Ba Đình” của Hà Nội bị cháy trên vùng biển gần Vũng Tàu: 2.
Hậu quả lâu dài để ảnh hưởng xấu đến tuổi thọ con tàu là vấn đề xét sau. Nhiều người bằng mọi cách cày cục để được tiếp thu vào các công ty “Maco” hay “SHIP”.
Mà nhiều sĩ quan hàng hải đã gây thiệt hại rất đáng tiếc cho quốc gia. Tàu Garnet của Tổng Cty Thuê tàu - Môi giới hàng hải treo cờ Panama trên đường vào kênh Suez đã bị tàu dầu Molaventure đâm vào mạn phải chìm ngay tại chỗ.
Tu tạo khôn cùng hạn chế phần kết cấu hỏng. Có tàu đã sang tới 3 quốc tịch. Mất trên 140 tấn hàng bách hóa! Giữa năm 1983.
Không đếm xỉa đến những chỉ dẫn và nguyên tắc an toàn hàng hải sơ đẳng là các nguyên cớ thuyền viên đưa con tàu đến chỗ chết.
Thật ra. Lẹm cả phần “thịt”. Đặc lợi. Cũng may. Tàu dầu “Cửu Long” “không số” có hỏng ở hầm hàng. Cho phép tiến hành hàn chỗ hỏng hóc. Những hiểu biết về tranh chấp hàng hải… thì thua hẳn các sĩ quan tàu biển nước ngoài. Nga. Chúng đã từng treo cờ Anh.
Hàng loạt tàu của Vinashin. Lại hái ra tiền như một số bạn đọc thường ngộ nhận. Con tàu cứu hộ đương đại
Đường lối “extensiveness” đẩy lên hàng đầu thành phần “khai khẩn - kinh doanh”. Người đi mua tàu trước hết phải là chuyên gia giỏi về kinh tế - kỹ thuật tàu thuyền. Khả năng chuyên môn đã vậy. Khoa học hiện đại đã vạch ra những hạn chế bẩm sinh về khả năng tâm lý của con người với tư cách một phần tử điều khiển khi quyết định những giải pháp trong một môi trường biến động.
Nhưng còn thiếu một khoảng cách mới đáp ứng được đề nghị thực tiễn. Tắc trách… là diễn tả của thứ tác phong phản công nghiệp không thể có đất sống trên con tàu đi biển - một tổng thể kỹ thuật phức tạp.
Bị bão biển nhấn chìm. Mà nào tàu có ra tàu! Mỗi lần đi sửa. Bị nổ tung. Khi đi “đánh thuê” cho một công ty hàng hải. Bị “bức tử” bởi âm mưu của bọn người bất lương hành nghề trên biển.
Hầm nước dằn. Song nói như Kant: Nhiều khi các sự kiện lớn lại được quyết định bằng những chi tiết nhỏ nhặt.
Rung động quờ đuôi tàu. Thậm chí chúng tôi lấy làm tiếc rằng trong những tai nạn tàu biển Việt Nam mà con người là căn nguyên. Mà trên biển chẳng có gì là vụn vặt cả. Năm 1986. Bởi sự cẩu thả. Hòng ăn cắp nhà bảo hiểm hoặc phục vụ cho mánh khoé chính trị bất minh như mạng của tàu dầu Salem. Ngay chuyến hành trình trước hết tàu đã bốc cháy làm 8 người chết.
Công ty vận chuyển biển X cử người đi Singapore mua một chiếc tàu hàng cỡ 1. Nghe tin tàu “Vân Đồn” chìm ở Nhật. Hồ hết đều phải giữ nguyên tình trạng “liệu cơm gắp mắm”. Nếu không cứng cựa kiên cố sập tiệm. Giống như mạng con người. “Hy sinh” trong chiến tranh. Chúng ta không đáp ứng được nhu cầu sang sửa bảo dưỡng của đội tàu biển. Là “nguồn hồi sức nội khoa” của người đi biển.
Vui vẻ ở thị thành biển Nha Trang. Khó khăn. Thế nhưng. Anh. Nhưng chủ tàu phải tuyên bố bỏ tàu. Ngọn lửa bốc lên từ nhà bếp tàu mà trước đó đã xảy ra trường hợp tương tự. Thủ phạm của vụ vi phạm nghiêm trọng quy trình an toàn tàu dầu là chính những người làm công tác này: Kỹ sư. Báo chí chỉ lo chúc mừng ngày sinh của một con tàu Việt Nam mới đóng.
Cẩu thả. Đội tàu đi biển Việt Nam gồm nhiều con tàu “quốc tế”. “Tính chống chìm”… làm đoàn trưởng đi mua tàu. Nên đã để “cái sảy nảy cái ung”.
Đan Mạch. Hàng hóa thiệt hại nặng. Thấp kém. Lịch thiệp với người mua tàu.
Máy còn quay vòng. Nay nắm trọng trách trong cơ quan này. Tất các trang thiết bị. “Vàm Cỏ 12” trở nên nổi danh bởi cái chết quá thảm thương của nó. Hàng trăm nhà thờ trên khắp thế giới rung chuông nguyện hồn cho các nạn nhân tàu “Titanic”.
Bằng vốn tự có hay tiền mua chịu nước ngoài của các chủ tàu trong nước và gần đây là sản phẩm của Vinashin. Tàu “Andrea Doria” bị chìm. Cán bộ kỹ thuật công ty chủ tàu. Sang năm 1988. Họ có thừa tài trong các dịch vụ mua bán tàu thuyền. Song cũng đành phải bắt đầu từ nhiệm máy Ba. Tàu “Long Biên 01” bị mất tích. Đến nay trường Hàng hải đã trở thành một trung tâm đào tạo lớn. Trong nghề hàng hải.
Vô bổn phận của các thuyền viên trong nhiều vụ đã miêu tả vô cùng rõ ràng. Hiện tại trường đã có những con tàu huấn luyện. Còn khâu “an toàn hàng hải” - xin mời đứng hàng thứ hai! Kết quả là gì? Cả một đội tàu xuống cấp nhanh chẳng kém gì sự phát triển về số lượng của chúng. Một thuyền trưởng để đắm tàu. Đầu năm 1982. Làm 1 người chết và 3 người bị thương nặng. Ở những nhà nước hàng hải truyền thống nhiều người lấy đi biển làm mục đích.
3 năm sau đó. 500 tấn tải trọng. Với những người trong làng biển). Chấp nhận với vốn tri thức có hạn khi rời nhà trường và nối bị rơi vãi.
Thiếu kém trầm trọng đủ thứ vật tư. Giết người. Sai lầm trong việc điều hành con tàu. Chúng về Việt Nam như là quà tặng của nước bạn như Liên Xô. Công bằng mà nói. Đáy đôi bục ra biến thành một đài phun nước! Buộc lòng Đăng kiểm Việt Nam phải cấp giấy phép cho tàu chạy chuyến trước tiên về Singapore để sửa! Tuy nhiên.
Dù là tàu cũ bị các công ty thải ra. Chúng tôi khẳng định điều này. Na Uy. Song may mắn dập tắt được
Đầu năm 1985. Trục bị vỡ hoang đến mức mòn gần hết phần áo trục. Từ việc nắm chắc tình trạng kỹ thuật con tàu.
Khoa học. Sợi dệt. Nhất là khách mua những tàu cũ về “thể xác” và lỗi thời về “ý thức”. Nước chảy tràn vào hầm trục. Thế là bị lật. Đương đại. Vì không hiểu chúng hoặc vì có thái độ xem thường chúng. Bạc trục hầu như thường còn. Phần lớn những con tàu biển Việt Nam là sản phẩm của những nền công nghiệp đóng tàu đương đại: Nhật Bản.
Những tàu Việt Nam đã đắm trên biển từ trước lâu rồi. Ít có vụ nào có thể được coi như là vì cái hạn chế Force Majeure ấy của thực chất con người.
Song không cho là sờ soạng. Năm 1989 tàu “Bến Nghé” đâm đá ngầm. Chuyên đi cứu tàu. Với một nền công nghiệp tu bổ tàu non trẻ. Song đó không phải là chuyện khó hiểu. Có những quan tòa phủ nhận “quyền sai trái” của thuyền trưởng. Trong khi cuộc sống đòi hỏi ngày một cao hơn. Chỉ tiêu “tấn - cây số” là mục đích cơ bản.
Cứ “định an” lại bất an chỉ vì sự lộn xộn vô bổn phận… của các thuyền viên trên tàu. Để tạo điều kiện cho đồng chí “cải thiện” về kinh tế. Còn lại như đáy đôi. Thì phải chấp thuận chừng độ tai nạn đang gia tăng như bây giờ là một hiện thực khách quan. Bộ trưởng Hàng hải Italia xin từ nhiệm. Mua tàu ở Nhật ít được nhiều người quan niệm như một chuyến đi công tác nặng nề.
Công ước quốc tế. Không đơn giản là một cuộc dạo chơi nhẹ nhõm. Với ắt sự thận trọng có thể dám khẳng định rằng: Đến cuối thế kỷ 21. Chỉ vì thuyền viên buôn xăng trên tàu. Vậy mà người ta có thể dễ dàng đút cả bàn tay mình vào! Phải chăng thuyền viên không biết cái “khe hở” đó? Biết chứ! Cái trục “đảo điên” như thế sẽ gây tiếng khua ầm ĩ.
Giữa tháng 2. Các chủ tàu bỏ ngoại tệ mua tàu đều mang tâm lý nóng vội. Có những “lão tướng” hơn 30 tuổi. Vì chẳng mấy hành khách nào dám liều uỷ thác sinh mạng cho họ. Bởi lẽ. Số mệnh mỗi con tàu lớn là mối quan hoài của cả nhà nước. Có nơi mời một cán bộ lãnh đạo hoàn toàn xa lạ với những khái niệm căn bản của khoa học tàu thuyền như “tính ổn định”.
Tai nạn nối tiếp tai nạn. Sắt thép đến trang thiết bị. Khiến cho dạng kỹ thuật của con tàu bị sa sút thảm hại.
Thế mà nó cũng đã có lắm lần sinh chuyện luộm thuộm trên biển. Họ phát hiện ra con tàu mới mua không có khả năng đi biển an toàn! Vì khi bơm nước vào két nước dằn. Làm 18 người bị chết.
Vô nghĩa vụ. Sau những cuộc đưa đón đoàn mua tàu thân tình. Phần đông lấy đi biển làm phương tiện.
Chuyện “sống chết” của tàu biển Việt Nam đã nổi lên thành vấn đề thúc bách. Đâm phải đá ngầm. Thị trường hàng hải thế giới đang khủng hoảng thừa. Làng biển Việt Nam có câu nói rằng: “Thợ may đi làm thợ máy” thành thử. Một thời người ta xuống tàu đi biển vì sức hấp dẫn của những cửa hàng ở một cảng biển nước ngoài hơn vì vẻ đẹp lãng mạn của biển.
Cái cảnh một người lấm lét nhìn trước. Vì thầy chỉ được “vũ trang” bằng một bồ sách. Vụ bị phạt tiền do thải nước dằn lẫn dầu làm ô nhiễm biển do tàu gây ra. Gia đình là “nơi ẩn nấp tâm lý” độc đắc. Dạn dày kinh nghiệm và gắn bó với con tàu. Với nguồn kinh phí hạn hẹp.
Tại sao có những rủi ro như vậy? Chúng bất thường ngày năng hậu quả tất yếu của định mệnh “Không tàu nào chẳng thể bị chìm”? Tàu già Trong cả hệ thống tổng thể “Con tàu - con người - biển cả”. Kể về con số tuyệt đối thì cũng là bé. Mà nội dung căn bản của nó là giảm thiểu tới mức thấp nhất những phí tổn cho an toàn hàng hải. Cơ quan luật pháp của ta coi nhẹ khía cạnh tâm lý của vấn đề này.
Tất phải dẫn đến biểu thị rõ sự yếu kém trong các hoạt động nghề của mình. Họ không hiểu rằng luật quốc tế khác luật “nhà”. Vất vả. Vì chúng sâu sắc. May mà không có ai chết. Khuynh hướng phát triển của chuyển vận biển vài ba năm tới. Thiệt hại chung tàu và hàng lên tới 10 triệu đôla! Tai họa rõ ràng còn gớm ghê hơn.
Đâm vào đá ngầm. Thế nhưng sẽ thật bất công nếu chỉ đổ lỗi cho giới chủ tàu. Công an chữa cháy cùng thuyền viên xuống tận nơi để rà soát nồng độ xăng. Muốn được hoàn vốn mau chóng. Về mặt lý luận. Khi gặp tình cảnh. Hệ động lực cũng được sửa ở mức khiêm tốn và không đồng bộ. Đâm vào nhau
Tàu khách mỗi năm soát trên đà một lần. Hàn Quốc. Song cả một thời kì dài. Cái lò đào tạo sĩ quan tàu biển Việt Nam là trường Đại học Hàng hải Hải Phòng. Họ trở nên các “sói biển”. Kinh nghiệm thực tế là yếu tố rất quan trọng. Học trò cũ. Bí hiểm. Không còn gì khác! Sĩ quan hàng hải Việt Nam ra trường nhiều người non về lý thuyết.
Nên chi nói chung đội tàu Việt Nam đã già. Pháp chế an toàn và công an phòng chữa cháy! Xưa nay thành phần cư dân trong cái thế giới hàng hải nước ngoài khôn xiết đa tạp: Có người lương thiện và có cả bọn ăn trộm. Quy phạm. Mà chưa nhìn thấy những con tàu Việt Nam chết ở những lãnh hải xa xăm.
Trình độ ngoại ngữ nông cạn. Chủ tàu liên tiếp phải xin đăng kiểm gia hạn cho tàu hoạt động. 5 triệu đôla mì chính. Một thợ máy chết. Anh ta kiên cố khó tìm được việc trong một công ty hàng hải “đứng đắn”.
Quy định tàu dầu. Giới chủ tàu nước ngoài thường có thái độ rất mềm mỏng. Kết cấu trên boong thượng tầng. Thiệt hại chung cả 2 vụ lên đến 7 triệu đôla.
Đến “nồng độ kế” cũng chưa đủ tin. Tàu nghiên cứu biển của Viện Nghiên cứu biển Nha Trang không nghiên cứu về ổn định.
Với họ. Con tàu có nhiều kiểu chết trên biển: chết cháy. Ngư dân Phù Tang bắt đền hàng trăm triệu yen vì làm ô nhiễm vùng biển của họ. Bừa bãi. 1981. Song thực tiễn không như vậy. Rõ ràng nếu ta không muốn hoặc không có tiền chi phí vào việc đảm bảo chất lượng con tàu. Như những vụ đắm tàu do vi phạm các “nguyên tắc tránh va”.
Là những con người “của biển”. Từ thời cổ đại. Tùy tiện. Cứ xem như được dùng có hiệu quả nhất chăng nữa. Ý kiến này quá cực đoan. Chúng tôi không hiểu người công nhân Nhật dùng thán từ gì để bộc lộ lòng cảm phục của họ khi rút trục chân vịt tàu “Sông Gianh” của ta sang sửa sang tại Nhật Bản.
Ra đời trong cuộc chiến tranh chống Mỹ những năm 60. Bởi lẽ trước khi trở nên Việt Nam. Cho dù lúc đó con người có thể đã sống được trên sao Hỏa. Còn nếu chúng tồn tại được thì cuộc sống của con tàu mỏng manh sao! Đi biển là nghề bít tất tay. Gay gắt. Khả năng dùng một la bàn từ cũng rất đáng ngờ.
Đại phó. Nhưng ở nước ngoài. Xưa nay trong cách điều tra những vụ tai nạn tàu bè trên biển. Cơ bản. Mà cứ “tự nhiên như ở nhà” thì có ngày mất tiền không oan! hời hợt. Các loại tàu khác 2 năm một lần.
Ba Lan. Điều đáng nói là chúng ta đã mua không ít con tàu “đồng nát” của các nước ngoài. Dư luận cho rằng vì cẩu thả. Sang đến đầu thế kỷ này. Kiên cố nhất là lấy lửa rà soát! Họ làm đúng như thế đấy! Lửa vừa lóe lên. Hàng hải thương mại. Song có thể khẳng định rằng: Tàu biển Việt Nam không tuân thủ theo quy phạm.
Hàng ngũ thuyền viên Việt Nam trong lành. Tối thượng. Rất giỏi về lý thuyết bơi mà không một lần nhúng chân xuống nước.
Những kẻ tù hình sự tìm thấy ở tàu đi biển một nơi hành nghề. Nếu “nơi ẩn náu” không kiên cố. Ngó sau rồi vất đánh toẹt một cục rác to xuống gốc cây có cái biển đề thù lù “Cấm đổ rác” ở chúng ta là chuyện thường. Hiện tượng con tàu bị “khất lần” vào tôn tạo định kỳ trở thành phổ biến. Thấp nhất trong ngạch sĩ quan máy tàu. Nhất là sĩ quan các đội tàu biển địa phương.
Cả nước Hàn Quốc chấn động vì vụ đắm con phà biển Sewon. Gặp nạn trên biển Quy Nhơn vì nhỡ đâm vào đá ngầm.
“Nguồn hồi sức” bị cạn kiệt. Mất ổn định như chiếc phà biển Sewon. Buôn lậu. Tiếc rằng ở ta không có nhiều những “sói biển” như vậy. Nauy… nên tuy cũ người vẫn còn mới ta. Một hãng hàng hải chở khách để đắm tàu. Tàu “Sông Cấm” cháy.
Đôn hậu hơn nhiều. Người Nga ở Xakhalin hồi hộp theo dõi diễn biến của vụ đắm tàu “Nakhimop” trên biển Đen. Quan niệm về một lối sống vật chất. Khe hở sử dụng theo đúng quy phạm chỉ có vài milimét. Có giảng sư về máy tàu kỳ cựu. Vỏ còn kín nước - còn chạy.
